6月，中國汽車月出口量首次突破100萬輛大關(guān)。部分外媒的“產(chǎn)能過剩”“國內(nèi)需求萎縮”論調(diào)隨之而來。

在全球化時(shí)代，企業(yè)拓展海外市場(chǎng)是再正常不過的商業(yè)行為，其動(dòng)力來自對(duì)規(guī)模效應(yīng)的追求和全球資源配置的優(yōu)化。

西方汽車工業(yè)在過去半個(gè)多世紀(jì)的全球擴(kuò)張，靠的就是“出口+海外建廠”的組合拳。而今天，中國企業(yè)只是沿著相似的路徑前行，卻被扣上“產(chǎn)能過剩”的帽子。

按照同樣的邏輯推演下去：德國汽車出口占本土產(chǎn)量的近八成，是否也該被判定為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩?美國芯片和波音飛機(jī)大量銷往全球，是否也是因?yàn)楸就潦袌?chǎng)消化不了?

說白了，所謂“產(chǎn)能過剩”只是某些人面對(duì)中國產(chǎn)業(yè)崛起時(shí)的焦慮癥。中國電車技術(shù)領(lǐng)先、成本可控、供應(yīng)鏈能打，硬實(shí)力擺在那兒。

眼見自己競(jìng)爭(zhēng)力下滑卻無能為力，只好發(fā)明一個(gè)“產(chǎn)能過剩”的帽子扣過來，以此為借口，好讓自己更容易接受現(xiàn)實(shí)。

一直高唱“中國出口是因?yàn)閲鴥?nèi)需求萎縮”的西方國家似乎忘了，自己是倡導(dǎo)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的先驅(qū)，買賣雙方“自愿”交易是準(zhǔn)則。

全球消費(fèi)者的訂單，足以說明一切。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月，零跑、奇瑞和比亞迪在歐洲的銷量分別同比增長(zhǎng)465.1%、244.1%和136.6%。

高需求來自市場(chǎng)催動(dòng)

中國汽車出口量爆發(fā)，與全球電動(dòng)汽車需求大漲關(guān)系密切。

近年來，燃油汽車向以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車轉(zhuǎn)型，已從可選項(xiàng)變?yōu)楣沧R(shí)，全球需求與日俱增。

國際能源署最新發(fā)布的年度《全球電動(dòng)汽車展望》報(bào)告顯示，2025年全球電動(dòng)汽車銷量超過2000萬輛，預(yù)計(jì)2026年將繼續(xù)增長(zhǎng)至2300萬輛，占全球汽車總銷量的近30%。

自動(dòng)駕駛、智能座駕等新技術(shù)的應(yīng)用以及地緣沖突導(dǎo)致的油價(jià)上漲，則對(duì)這一需求起到催化劑作用。

6月，中國新能源汽車出口量同比大幅增長(zhǎng)1.6倍。

“今年的中東沖突對(duì)船運(yùn)市場(chǎng)影響較大，隨著海灣局勢(shì)改善，這部分被壓抑的需求得到釋放，帶動(dòng)出口進(jìn)一步增長(zhǎng)。”中國汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)中新經(jīng)緯稱。

而且，中國新能源車不僅在國外賣得好，國內(nèi)市場(chǎng)也很紅火，并不存在所謂的“市場(chǎng)萎縮”。6月，中國新能源汽車國內(nèi)產(chǎn)銷同比分別增長(zhǎng)26%和23.6%。

中國車企不僅出口產(chǎn)品，還通過建立海外銷售網(wǎng)點(diǎn)、工廠，帶動(dòng)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、增加當(dāng)?shù)囟愂铡?/p>

根據(jù)中國商務(wù)部數(shù)據(jù)，到2025年底，中國在190多個(gè)國家和地區(qū)的5萬多家海外企業(yè)開展業(yè)務(wù)。僅在2024年，這些海外中資企業(yè)就產(chǎn)生了3.6萬億美元收入，并向所在國家和地區(qū)繳納了821億美元稅款，到年底雇傭了502萬人，其中大約三分之二為當(dāng)?shù)毓蛦T。

一方面，這完善了全球汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈布局;另一方面，也證明了中國新能源汽車的出海并非“內(nèi)需衰竭”的被動(dòng)外溢，而是內(nèi)需市場(chǎng)與海外需求同步擴(kuò)張、相互賦能的主動(dòng)選擇。

歐美日不是輸給中國，是輸給自己

汽車工業(yè)發(fā)源于歐洲，興盛于美日，西方人在這條賽道上領(lǐng)跑了上百年。為何在電動(dòng)汽車這條道路上，卻被中國車企超越?

答案顯而易見，歐美日太慢了!而市場(chǎng)從來不會(huì)為任何一家企業(yè)駐足不前。

日本早在20世紀(jì)60年代就開啟電動(dòng)汽車研究。三菱汽車2009年開發(fā)出輕型電動(dòng)車。不過，因技術(shù)路線搖擺不定、高電價(jià)抬高使用成本以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等影響，轉(zhuǎn)型進(jìn)程緩慢。

歐盟在2019年時(shí)也提出希望向純電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，2023年正式批準(zhǔn)2035年停售燃油新車的議案。大眾、奔馳、寶馬等巨頭都曾制定純電時(shí)間表。

可惜，理想與現(xiàn)實(shí)之間，有不小差距。

德國赫蒂學(xué)院雅克·德洛爾中心高級(jí)政策研究員揚(yáng)尼克·詹森(Jannik Jansen)一針見血地指出：歐洲戰(zhàn)略因利益分散、路徑依賴和短期壓力而模糊不清。

“德國汽車制造商對(duì)電氣化采取了猶豫不決甚至帶有防御性的態(tài)度。而且，他們低估了新興競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的敏捷性和產(chǎn)品質(zhì)量。”詹森稱。

在汽車的發(fā)源地?fù)屨际袌?chǎng)，顯然不是件容易事，沒有硬實(shí)力根本站不穩(wěn)腳跟。中國產(chǎn)品恰恰扛住了這場(chǎng)大考。

那些全球車企巨頭高管，在參觀過中國汽車工廠后，收起了傲慢，默然贊嘆。

本田首席執(zhí)行官三部俊弘在參觀上海一家高度自動(dòng)化的工廠后直言“我們根本沒有機(jī)會(huì)對(duì)抗它”。

福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利也警告說，隨著中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在全球范圍內(nèi)擴(kuò)張，西方汽車制造商正“為生存而戰(zhàn)”。

除了技術(shù)過硬，中國汽車的海外爆火也源于超高的性價(jià)比。這建立在規(guī)模優(yōu)勢(shì)以及中國全產(chǎn)業(yè)鏈自主的穩(wěn)定基礎(chǔ)上。

國際能源署估計(jì)，在中國生產(chǎn)小型電動(dòng)SUV的成本，比在更發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)體至少低30%。

說到底，市場(chǎng)要靠實(shí)力說話。

產(chǎn)品更先進(jìn)，配置更豐富，價(jià)格還更便宜。當(dāng)這一系列的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在一件產(chǎn)品上，國外消費(fèi)者自然會(huì)作出明智選擇。